Nosso MGSO

O MGSO (Manual de Gerenciamento de Segurança Operacional), é parte integrante de nosso SGSO (Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional) e foi elaborado para estabelecer os parâmetros necessários para o cumprimento da Resolução ANAC nº 106, de 30 de junho de 2009.

O que é o SGSO?

O SGSO (Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional), deverá ser implantado em todos os pequenos provedores a partir da Resolução nº 106, de 30 de junho de 2009.

Ele estabelece uma política de segurança operacional e seus objetivos estratégicos, definindo uma estrutura organizacional e os responsáveis pela segurança operacional de nossas atividades.

Pelo SGSO serão estabelecidas metas e indicadores de desempenho para melhorar continuamente o nível de nossa segurança operacional, identificando os perigos e gerenciando os riscos, garantindo a aplicação de ações corretivas necessárias para mantermos um nível aceitável de desempenho através de uma supervisão permanente e avaliação periódica do nível de segurança operacional.

Panorâmicos

O voo em planadores é uma experiência inesquecível! Muitos dos que realizam o voo panorâmico, passam a frequentar o aeroclube como alunos, se inscrevendo em nosso curso de voo a vela.

Locais:

Os Voos Panorâmicos podem ser realizados em

  • Jundiaí: a bordo do Motoplanador Alemão Grob 109, ou em 
  • São Pedro: a bordo do Planador Polones Puchacz (rebocado por um monomotor, através de um cabo), assim como, no Motoplanador Alemão Grob 109.

Valores:

  • O voo de Puchacz pode durar entre 20 e 30 minutos (R$ 280,00) e
  • o voo de GROB 109, pelo fato de possuir motor, pode ser feito pelo tempo padrão de 30 minutos (R$ 280,00) ou 60 minutos, opcional (R$ 400,00).

Observações:

  • Em ambos os planadores voam apenas duas pessoas, sendo um tripulante e um passageiro ou aluno.
  • Os voos de motoplanador são efetuados com hora marcada previamente, os quais operamos de Quarta à Domingo.
  • Para voar de planador puro, basta confirmar se no final de semana terá operação em São Pedro, a qual se inicia por volta das 10:00 hrs.

Requisitos mínimos:

  • Ser maior de idade (menores, com no mínimo 12 anos, poderão voar com a autorização presencial dos Pais ou com carta de autorização assinada e reconhecida em cartório por um dos mesmos);
  • Estar ciente de suas condições físicas e de saúde;
  • Assinar termo de responsabilidade que será disponibilizado pouco antes do voo na secretaria;
  • Possuir o peso mínimo de 40 kg e o máximo de 100 Kg;
* preços sujeitos a alterações sem prévio aviso

Cursos

O APP possui os cursos práticos homologados na ANAC de:

  • Piloto de Planador:
  • Instrutor de Planador;
  • Piloto de Avião Rebocador homologado.

O primeiro pré-requisito "para se apaixonar" é fazer um voo como passageiro. Para isto, basta agendar seu voo com a secretaria pelo telefone ☏ 11 4815.5840 ou email ✉ Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo.. Os voos são realizados aos finais de semanas e feriados na base de Jundiaí ou na base avançada de Rio Claro, conforme sua escolha.

Uma vez "contaminado" pela paixão de voar pelo prazer de voar, basta fazer a matrícula para o curso.

Para isto será necessário:

  • Ter 18 anos de idade completos;
  • Ter concluído o ensino médio;
  • Fazer o exame médico para receber o CMA - Certificado Médico Aeronáutico
    • O Exame Médico pode ser feito em qualquer médico ou clínica credenciada junto a ANAC que irá atestar sua capacidade física para a prática do voo a vela. CMA mínimo exigido para o Voo a Vela é o 4ª classe.

Observação: O detentor de uma licença de Piloto Privado de Planador (PPL) fica isento do Serviço Militar; e caso resolva tirar a licença de Piloto Privado de Avião, terá isenção de 15 horas no curso prático de Piloto de Avião e no caso de Piloto Comercial, 30 horas de isenção.

A matrícula custa R$ 500,00 (Quinhentos reais) e acompanha:

  • Manual do Motoplanador de Instrução Grob 109 B;
  • Manual do Planador de Instrução Puchacz;
  • Livro de iniciação ao voo a vela;
  • Manual de Térmica traduzido por Heinrich Heinz;
  • Caderneta de instrução.

Durante o treinamento prático o Aluno deverá estudar as seguintes matérias para sua prova na ANAC:

  • Teoria de Vôo de Baixa Velocidade;
  • Meteorologia;
  • Conhecimentos Técnicos;
  • Navegação Aérea;
  • Regulamentação Aeronáutica.

Antes de seu voo solo o aluno deverá ter efetuado e sido aprovado na prova teórica da ANAC.

O rendimento do aprendizado depende da assiduidade e habilidade de cada aluno.

Os requisitos mínimos exigidos pela ANAC são:

  1. ter realizado, pelo menos, 15 (quinze) horas de voo em planador ou 60 (sessenta) lançamentos e aterrissagens como aluno piloto de planador; e
  2. ter realizado, pelo menos, 2 (duas) horas de voo solo em planador.

Para mais informações sobre os requisitos mínimos exidos pela ANAC, consulte a RBAC 61, subparte H, através deste link: http://www2.anac.gov.br/biblioteca/rbac/RBAC61EMD01.pdf 

Outras informações podem ser esclarecidas diretamente com a secretaria de terça a domingo, das 08h30 as 17h30, pelo telefone ☏ 11 4815.5840 ou email ✉ Este endereço de email está sendo protegido de spambots. Você precisa do JavaScript ativado para vê-lo..

Perguntas Mais Frequentes

O que é um planador?

Um planador é um "avião sem motor" de alta performance, desempenho e tecnologia que é rebocado por um avião motorizado até normalmente 600m de altura e utiliza as forças da natureza (correntes de ar quente ascendentes - é a mais utilizada) para voar. Os planadores modernos tem uma relação de planeio de até 60:1. Em outras palavras, no ar calmo pode voar 60 metros para a frente perdendo apenas 1 metro de altura.
Obs.: Aviões motorizados possuem uma razão de planeio de aproximadamente 9:1 (com motor desligado).


É seguro?

Sim, é muito seguro. Justamente por não ter motor, nós nunca contamos com ele, aprendemos a voar como os pássaros, utilizando apenas as forças da natureza e a habilidade dos pilotos (que são os mais bem preparados de todos). O Voo a Vela é um esporte que tem elevado conteúdo tecnológico, os planadores empregam tecnologias situadas na fronteira dos conhecimentos de aerodinâmica, estruturas, materiais e podem ser equipados com rádios VHF, computadores de vôo e unidades GPS. Outro fator de segurança é o fato de não ter combustível, portanto não explode, nem pega fogo num eventual incidente. Apesar de poucas vezes no Brasil ter sido necessário a ejeção do piloto com o acionamento do paraquedas, o mesmo está convencionado como obrigatório por todos aeroclubes de voo a vela do país.


E se acabar o vento, o planador cai?

NÃO! Observe que num dia sem nenhum vento, se você colocar sua mão para fora da janela de um veiculo em movimento, vai sentir “vento” nas mãos. Ou se estiver andando de bicicleta ou motocicleta vai sentir vento no rosto. Portanto o que importa para o planador (ou um avião!) voarem é o chamado vento relativo, que é o efeito do movimento do próprio planador e portanto não depende do movimento do vento para se manter voando. Numa condição de vento calmo ou sem vento o planador aproveita melhor as térmicas.


O que é uma térmica?

Térmicas são correntes de ar quente ascendentes. O sol passa pelo ar sem aquecê-lo; ele aquece a superfície sobre a qual incide. Esta superfície, em contato com o ar que a circunda, o aquece e assim ocorre uma variação de temperatura entre este ar em contato com a superfície e o que está em torno dele. Como o ar quente é mais leve que o ar frio, esta massa de ar quente se desprende da superfície ( emgeral o solo) , movimentando-se para cima. O planador ao entrar nessa massa de ar que sobe, é levado para cima pela mesma. A referencia visual de uma térmica são as nuvens cumuliformes, que se originam a partir da condensação dessas correntes de ar quente quando atingem o nível de condensação, que depende da temperatura ambiente e da umidade do ar.


Como o planador decola?

Por reboque. Existem duas formas de reboque: por guincho ou avião rebocador. No Brasil é usado o sistema de avião rebocador, principalmente pela segurança deste método, que consiste num cabo (corda resistente) conectado do planador ao rebocador. O processo de reboque dura aproximadamente de 5 a 10 minutos, indo na maioria das vezes até 600 metros de altura, onde o planador se desconecta do avião. Se houver uma emergência, o cabo também pode ser desligado pelo avião rebocador.


E se a corda arrebentar?

O planador continua voando sem nenhum problema. Os pilotos são treinados para administrar essa situação. Em linhas gerais, basta simplesmente regressar à pista e pousar com segurança.


Até que altura pode voar um planador?

O reboque normalmente é até 600 m de altura. Depois de desligar do avião, o planador pode aproveitar as térmicas e subir milhares de metros. O recorde mundial de altitude é de aproximadamente 14.000 metros. Alguns fabricantes estabelecem limites para os planadores ou fazem recomendações para os pilotos sobre os vôos em grandes altitudes. Nesses casos os pilotos devem usar roupas apropriadas e oxigênio comprimido.


Quanto tempo dura um voo?

Um voo de planador pode durar de 10 minutos a 4, 5, 6, 7... horas ou mais... Algumas condições somadas, são responsáveis por vôoos de longa duração; entre eles: a meteorologia, o estado e o preparo físico do piloto, o equipamento voado e a duração das térmicas.


Como se pilota um planador?

O planador tem controles aerodinâmicos convencionais como todo e qualquer avião e em adição o “spoiler” ou freio aerodinâmico. Isto é, diversamente de um balão que voa para o lado que o vento o carrega, no planador o piloto tem controle completo de direcionabilidade. O planador está continuamente descendo, pois o atrito com o ar consome energia e para manter a velocidade constante, ele está sempre descendo (quando ele sobe em uma térmica, como explicado anteriormente, é porque a velocidade de subida do ar da térmica é maior que a razão de descida do planador). Para ganhar velocidade basta apontar o nariz para baixo ou puxá-lo para cima para ir mais lento. Se o nariz for levantado demais e por tempo prolongado, a velocidade reduzirá ao ponto onde o fluxo de ar sobre as asas se descola da superfície da mesma e para de gerar a sustentação; este é o chamado “estol”. Basta abaixar o nariz e ele volta à condição normal de voo. As curvas são feitas inclinando-se a asa para o lado da curva, através de comandos apropriados.


Quanto custa o curso?

O custo do curso de voo a vela pode variar, pois depende da aptidão individual para o aprendizado e da frequência com que os vôos são feitos, etc. A exigência mínima da ANAC é:

  1. ter realizado, pelo menos, 15 (quinze) horas de voo em planador ou 60 (sessenta) lançamentos e aterrissagens como aluno piloto de planador; e
  2. ter realizado, pelo menos, 2 (duas) horas de voo solo em planador.

O que eu vou aprender?

Você fará inicialmente um treinamento para entender a utilização dos comandos no motoplanador Grob 109 B e posteriormente num planador biplace (2 lugares) com um instrutor previamente qualificado a dar instrução. Posteriormente, nas instruções no planador biplace (Puchacz), você aprenderá, além da correta utilização dos controles, a executar manobras como decolar, como voar em reboque, como encontrar as térmicas, como se aproximar para pouso e como pousar. Além disso será rigorosamente instruído para lidar com situações de emergência como estol, estol em curva, parafusos, panes de reboque, de freio aerodinâmico, entre outras.


E a parte teórica?

O APP não possui um curso teórico para ensinar as matérias exigidas. O estudo destas 5 matérias é necessário para uma futura prova obrigatória na ANAC. Quando da matrícula, você receberá o Kit Aluno que contém um livro sobre o voo a vela e o manual da sua primeira aeronave. Mas vale a pena ressaltar que os grandes avanços são também alcançados voando e ouvindo as inúmeras experiências que outros pilotos já viveram. Além de serem aulas são amizades que se constroem sobre um mesmo interesse.

 


Tenho que fazer algum exame?

Existem dois exames a serem feitos. O primeiro é o de saúde, que pode ser feito no HASP - Hospital da Aeronáutica de São Paulo ou em uma clínica credenciada pela ANAC, comprovando sua aptidão no que tange a saúde. O segundo exame, é o teórico (prova de conhecimentos), que é realizado na própria ANAC em São Paulo, contendo 5 matérias: Regulamentos, Navegação, Conhecimentos Técnicos, Meteorologia e Aerodinâmica.


Quero ser piloto privado. O curso de planador traz algum benefício?

Além de eliminar 15 horas de voo do curso para piloto privado (PP) e até 30 horas para piloto comercial (PC), o curso de planador reconhecidamente dota os pilotos de avião de uma finesse e sensibilidade muito maiores na pilotagem de um avião.

Asas da Conquista

Introdução

A pretensão deste documento não é contar a história do voo a vela mundial, pois existem livros em inglês e alemão muito interessantes que fazem isso com competência, e tão pouco contar a história do esporte no Brasil. Este ainda está para ser escrito.

O objetivo é bem mais humilde: contar a trajetória do Aeroclube Politécnico de Planadores nos últimos 70 anos e situá-la no contexto geral.

Afina de contas, por que “Politécnico”? É verdade que já se voou na Cidade Universitária? O Grunauzinho que voava no aeroclube e hoje está no museu da TAM é o da Hanna Reitsch? Quem foi essa mulher?

O Começo

Toda vez que alguém começa falando da história do voo cita Ícaro, Santos Dumont e seus contemporâneos. Como aqui vai se falar de vôos sem motor, vamos ao que interessa.

Otto Lilienthal foi um pioneiro da aviação e pode-se dizer que foi com ele que o voo à vela começou. Pequenas multidões já eram atraídas aos locais de exibição.

A teoria do voo existia há muito tempo e vários entusiastas tentaram colocá-la em prática. O sucesso veio com esse alemão na última década do século XIX. A aeronave tinha asas que pareciam de um pássaro, mas permitia ao piloto um voo controlado morro abaixo. Os conhecimentos obtidos foram mais tarde utilizados pelos irmãos Wright.

O voo a vela era uma simples curiosidade em virtude da precariedade dos planadores.

A aviação motorizada, que surgiria logo mais, já vislumbrava o cruzamento de oceanos em voos de carga e passageiros. As pessoas teriam na garagem do futuro, além do carro, um dirigível ou avião.

 


Capítulo I | Décadas de 20 e 30

    

A aviação do mais pesado que o ar nasceu no início do século XX e causou um impacto que reflete nos dias atuais. Poucos anos depois dos primeiros vôos movidos a motor, estoura a primeira guerra com utilização tímida de aviões. Essa realidade muda rapidamente: de inocentes observadores do campo de batalha os pilotos militares passam a portar pistolas e rifles, depois bombas e metralhadoras. Acabado o conflito e mediante a constatação do poder destruidor da nova arma, o Tratado de Versalles limita severamente aviões na Alemanha.


Este fato impulsionou o vôo à vela por lá. “Se não podemos voar com motores, voaremos sem eles!” era a palavra de ordem e o patriotismo deu uma força adicional.

No começo dos anos 20 os planadores ainda tinham um aspecto primitivo, mas o avanço era rápido. Do Scharze Teufel (1920) até o Windspiel (1932) decorreram somente doze anos e já estava definido o desenho moderno que ainda hoje prevalece: asas altas e longas, cabine fechada, linhas graciosas demonstrando preocupação quase neurótica com a aerodinâmica. O assunto despertava intensa curiosidade, atraia muitos candidatos a pilotos e grande número de curiosos aos campos de vôo, especialmente a Wasserkuppe.

As universidades, Darmstadt por exemplo, e engenheiros começaram a desenvolver projetos para testar conceitos, tais como asas voadoras como o Horten III, asas delta ou asas de geometria variável como no D-30, e novos materiais.

A compreensão dos fenômenos atmosféricos, os instrumentos de bordo e novas técnicas de vôo fizeram com que as barreiras fossem quebradas com freqüência. As marcas de vôo começavam a ter registro e as distâncias percorridas passaram de centenas de metros a centenas de quilômetros, a duração de minutos a horas.

Com pouquíssimos recursos, trabalho em equipe e disciplina, valores que ainda são muito valorizados, os resultados começaram a chamar a atenção da imprensa. Já em 1934 o recorde de permanência era de mais de 36 horas (Prússia Oriental), 352 km de distância (Alemanha) e de 4.350 metros de altura (Rio de Janeiro/Brasil).
O céu parecia não ter limites e a liberdade conquistada era indescritível. Da prática nas encostas dos morros, passou-se a voar em campo aberto. A febre atravessou fronteiras, começam a surgir clubes de vôo à vela em outros países, campeonatos nacionais e em 1937 o primeiro campeonato mundial com 21 planadores e respectivas equipes de apoio e pilotos.

 


Capítulo II | Expedição Alemã à América do Sul

   
Nos primeiros dias de 1934 embarca para a América do Sul a bordo do Monte Pascoal, da Hamburg Sud, um pequeno grupo que representava a nata do vôo à vela da época. Vieram na bagagem quatro planadores e suas respectivas carretas, um avião rebocador além de pilotos e técnicos.

Entre os integrantes se destacavam:

  • Walter Georgii: Meteorologista e chefe da Expedição. Deu embasamento científico aos fenômenos atmosféricos utilizados em vôos de colina, em entrada de frentes frias e em térmicas. Estudou o fenômeno do vôo em onda e na época já era reconhecido internacionalmente. Foi o responsável por uma intensa troca de conhecimentos entre a ciência da meteorologia e o vôo à vela. Ele é o senhor sorridente de gravata borboleta sentado ao centro da foto.
  • Wolf Hirth: Piloto recordista, projetista e construtor de planadores. Foi o co-fundador da Schempp-Hirth, empresa que fabrica planadores com tecnologia de ponta desde a década de 30. São deles o Ventus, Discus, Duo-Discus e Nimbus que hoje participam de campeonatos mundiais. Segundo da direita para esquerda.
  • Heini Dittmar: Considerado o melhor piloto de planadores de sua geração. Foi o primeiro ser humano a bater a marca de 1.000 km/h a bordo do Me-163 em 1941. Sentado à esquerda do Prof. Georgii.
  • Peter Riedel: Desenvolveu a técnica de reboque por aviões juntamente com Gunther Groenhoff possibilitando vôos mais ousados. Em 1937, como piloto convidado pela Soaring Society no Campeonato Nacional em Elmira, Estado de Nova Iorque, obteve o maior número de pontos entre os participantes e só não foi declarado campeão pelo fato de ser estrangeiro. Extrema esquerda.
  • Hanna Reitsch: Com vinte e dois anos incompletos, era a única mulher da equipe. Já despertava admiração em um ambiente predominantemente masculino pelas habilidades em vôo. Pilotou inúmeros protótipos de aeronaves famosas nos anos seguintes como a V-1 tripulada e o Me-163. Extrema direita.

Definitivamente um time campeão com equipamento extremamente sofisticado para a época.

O destino final da Expedição era Buenos Aires, mas estava programada uma parada no Rio de Janeiro para melhor conhecimento das condições de vôo dos trópicos.

O ambiente no Rio de Janeiro em janeiro de 1934 na chegada da Expedição ao porto era singular. A seleção brasileira preparava a participação na Copa do Mundo e o clima era de pré-carnaval. Embora contassem com apoio do jornal carioca O Globo, a burocracia da aduana, indiferente, não liberava o equipamento apesar dos apelos. Eles já haviam feito reconhecimento pela região a bordo de aviões do Sindicato Condor, estavam aflitos para aproveitar o tempo e seguir adiante até a Argentina. Foi preciso interferência de altas autoridades para que o material ficasse disponível para dar início aos vôos.

   

E a espera valeu a pena. Aos 16 de fevereiro Heini Dittmar, a bordo do planador Condor, chega a 4.350 metros após o desligamento. Só não seguiu mais alto em virtude do frio e da falta de oxigênio. Recorde mundial que perduraria por mais de três anos! No mesmo dia Hanna Reitsch, com o Grunau, ganha 2.200 metros e registra o recorde mundial feminino.

O vôo do Dittmar foi feito por dentro de um cumulus-nimbus e acompanhado pelo lado de fora da nuvem por Gustav Wachsmuth pilotando o M-23. A turbulência foi acentuada e por vários momentos o variômetro ficou cravado nos 5 m/s, limite do instrumento.

Nos dias seguintes a equipe continuou a realizar vôos nos planadores e medições meteorológicas com o rebocador. Era a primeira vez que analisavam a dinâmica da atmosfera em clima quente e os resultados se mostravam surpreendentes.

Decolando do Campo dos Afonsos, onde estavam centralizadas as operações, e voando no limite do planador como sempre, Peter Riedel foi surpreendido em cima do Hipódromo da Gávea pela piora das condições climáticas. Desceu no gramado e foi resgatado pelo ar quando o tempo melhorou no dia seguinte.

São Paulo era uma cidade rica e curiosa pelas novidades. Foram contratados para uma curta temporada, chegaram por terra com as carretas e planadores e em baixo de chuva. Os vôos se sucederam no Campo de Marte com a presença da colônia alemã, do prefeito, imprensa e população. Depois das aventuras de Peter Riedel, que foi parar em Tatuí com o Fafnir, e da Hanna Reitsch, que pousou com o Grunau no Parque Dom Pedro interrompendo um jogo de futebol, eles viraram celebridades.
Na Argentina operaram a partir da Base Aérea de El Palomar, nas imediações de Buenos Aires. Peter Riedel, sempre ele, em uma demonstração para altas patentes militares, notou que as condições de vôo estavam boas para navegar. Boas demais para uma demonstração maçante. Não pousou na pista até o anoitecer e foi dado como desaparecido. Depois avisou por telex que havia descido em uma “hacienda”. Lá como aqui a imprensa acompanha tudo interessada.
No caminho de volta para a Alemanha, na escala de Santos, ficaram no cais do porto com destino à capital paulista o Grunau e Heini Dittmar, planador de competição e o primeiro instrutor com categoria internacional do CPP.

Na escala de Salvador cada piloto levou como mascote um urubu. Eles ficaram impressionados com a capacidade do bicho de encontrar térmicas e esperavam que o mesmo acontecesse por lá. Não deu certo. Recusaram-se a voar e acabaram exibidos em zoológicos alemães.

Durante os anos trinta foram organizadas diversas viagens ao exterior: Brasil e Argentina em 34, Estados Unidos, Japão em 35, países escandinavos, Líbia em 39, mas nenhuma produziu os resultados da Expedição Alemã à América do Sul com quebra de recordes mundiais e artigos escritos em revistas especializadas sobre a meteorologia tropical.

A passagem da Expedição por São Paulo foi tão marcante que na volta à Alemanha Heini Dittmar quebrou o recorde mundial de distância com a última versão do Fafnir. O Prefixo? D- SÃO PAULO.

 


Capítulo III | A Criação do Clube Paulista de Planadores (Década de 30)

O destaque que o vôo à vela teve no velho continente produziu reflexos pelo mundo afora.


Em 1930 os irmãos Aldo e Guido Aliberti voaram nos campos do Ipiranga em uma cópia tropicalizada do planador primário alemão Zoegling rebocado por carro.

Em 1931 é fundado o Clube de Planadores Mackenzie e em janeiro de 1934 o Clube Paulista de Planadores (CPP), este com sede na Praça Ramos de Azevedo n° 16, 3° andar. Foi uma simples coincidência que no começo de 1934 a Expedição Alemã estivesse partindo de Hamburgo.

As operações do CPP tiveram início no Campo de Marte com planadores primários rebocados por automóvel, primeiramente abrigados em hangar cedido por terceiros e depois em instalações próprias. O quadro social já contava desde seu nascimento com estudantes da Escola Politécnica e engenheiros, bem como de várias outras pessoas que acompanharam pelos jornais o que se fazia nas colinas da Alemanha e estavam fascinados pelo que liam.

Por isso não é preciso dizer que o impacto da Expedição Alemã em São Paulo foi enorme. O Grunau Baby foi comprado, juntamente com um par de asas que o acompanhava, antes da ida da Expedição à Argentina e Heini Dittmar foi contratado como instrutor por três meses.

Ambos desembarcaram no Porto de Santos na volta de Buenos Aires e subiram a serra com destino à capital paulista.

O CPP passou então a ter uma aeronave robusta, com ótimas características de vôo e um instrutor que passou conhecimentos valiosos adquiridos em vários anos de prática do esporte na Alemanha. Logo se formou a primeira turma de pilotos e em seguida a primeira turma de instrutores de gabarito internacional.

A convivência com aviões nunca foi muito pacífica e o clube sentiu necessidade de mudanças. Auxiliado pelo novo instrutor, escolheram a área de Cumbica, parte de uma fazenda de um dos sócios situada em Guarulhos, como local para as novas instalações.

Em julho de 1934 teve início a construção da pista, sede social e hangar com quase 1.400 m2, com a inauguração ocorrendo em janeiro do ano seguinte. O número de alunos aumentava e também o de planadores. O curso se sofisticava com aulas práticas em vôos rebocados por um velho Ford em Cumbica e aulas teóricas ministradas na Escola Politécnica.

As metas eram ambiciosas. Foram criados três departamentos:

  • Departamento Teórico, responsável pelos cursos elementares para candidatos a pilotos e avançados para a formação de técnicos aeronáuticos;
  • Departamento de Oficinas, para a construção e manutenção. Em curto tempo foram desenvolvidos fornecedores locais de colas, telas, vernizes e dope. O objetivo não era emprego somente em planadores, mas aeronaves em geral;
  • Departamento da Escola de Pilotagem, subdividido por sua vez em Instrução Elementar em planadores primários, Instrução Avançada em planadores terciários e Pesquisas, incluindo sondagens atmosféricas.

O CPP filiou-se à OSTIV, tendo sido a primeira entidade sul-americana a fazê-lo, FAI e ao Aeroclube do Brasil no Rio de Janeiro.

A frota logo era constituída por cinco planadores primários tipo Zoegling, sendo três locados no Campo de Marte, e dois terciários tipo Grunau Baby II. O clube era o principal centro de atividade volovelística no Brasil, existindo ainda núcleos em Santos, Bauru, Rio de Janeiro, Petrópolis, Alagoas, Santa Maria no Rio Grande do Sul, Porto Alegre, entre outros.

Logo eram acolhidos os sócios do DBSV-Deutsch Brasilianische Segelflug Vereinigung, fundado em 1935 e que posteriormente integraram-se com pessoal e equipamento aos quadros do clube.

O acesso a Cumbica é mais trabalhoso do que o Campo de Marte. Para quem não dispõe de veículo, a única saída é pegar um trem e depois caminhar por uma hora, mas o sacrifício vale a pena. O local é quase perfeito: há vários planadores à disposição, instrutores, o hangar é razoavelmente grande com oficinas para reparos, dormitórios, refeitórios.

Seguiam-se a publicação de livros e apostilas e o primeiro brevê C feminino obtido pela Ada Rogato aos 25 anos de idade. Do grupo de três mulheres que obtiveram o brevê A, ela foi a única que seguiu adiante.

Para quem não a conhece, Ada Leda Rogato foi detentora do brevê de planador de número 25, brevê de piloto privado de número 248, foi a primeira mulher a saltar de pára-quedas no Brasil e cruzou os Andes entre a Argentina e o Chile em 1950 a bordo de um Paulistinha. Uma coisa é ir para Santiago ouvindo música e vendo a paisagem de 35.000 pés de altura, imagine agora dentro de uma aeronave monomotor a pistão, sem cabine pressurizada e com os recursos da época. E ela realizou a travessia onze vezes.

Em 1936 já existe uma oficina construída anexa ao Laboratório de Pesquisas Tecnológicas da Escola Politécnica, em São Paulo, para a construção de aeronaves em madeira.

É importante frisar que, sendo o esporte um passatempo, inexistia uma estrutura profissional, à exceção do eventual guarda-campo. Os recursos vinham na quase totalidade de doações de empresários, poucos sócios abonados ou do governo. O esporte era, como ainda é hoje, movido pela força de vontade de seus praticantes e simpatizantes. O avião rebocador era uma necessidade atendida com precariedade, ou por que o dinheiro não era suficiente para uma aeronave razoavelmente potente ou por que a aeronave doada pelo governo exigia reparos além dos recursos financeiros disponíveis.

Em 1939 sofre o CPP um golpe imprevisto. O Ministério da Guerra decide instalar uma base aérea nas proximidades de São Paulo e a família proprietária da fazenda em Cumbica oferece de bom grado área generosa, que abrange logicamente a duas pistas gramadas e o hangar. A infra-estrutura estava praticamente pronta, necessitando somente de ampliação da pista, e serviu a Base Aérea de Cumbica por vários anos.

Uma pena. O nível técnico dos pilotos já era reconhecido em outros estados e convites para excursões de demonstração não eram incomuns. Em quase seis anos de existência tinham formado 150 pilotos com brevê A, 64 com brevê B e 45 com brevê C utilizando-se de um rebocador Tiger Moth e outro Aeronca, estes doados à Escola Aeronáutica São Paulo, além da frota de planadores. Foram brevetados também 25 pilotos de avião.

Tentou-se a volta ao Campo de Marte, mas a autorização para operações com planadores foi concedida das 06h00 às 08h00. A agremiação esportiva, ou o que restou dela, tentou realizar operações itinerantes em Sorocaba, Amarais em Campinas, aeródromo da Praia Grande onde havia funcionado uma base de apoio da Air France e São José dos Campos (Fazenda Becker) sem sucesso.

 


Capítulo IV | Escola Politécnica, IPT e Butantã, Década de 40


É preciso fazer um intervalo para contar uma história paralela. A cidade de São a partir das últimas décadas do século XIX crescia a um ritmo assombroso. Professores e profissionais formados na Escola Politécnica, criada em 1893, participaram ativamente na transformação da cidade de construções coloniais em um vibrante núcleo urbano feito de tijolo e concreto armado. Edifícios públicos, traçados de avenidas e as primeiras construções de vários pavimentos traziam suas assinaturas.

Em 1934 é criada a Universidade de São Paulo e a Escola Politécnica é incorporada. Neste mesmo ano nasce o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) sucedendo o antigo Laboratório de Ensaios de Materiais (LEM). O leque de cursos aumenta, vários professores europeus e norte-americanos passam a lecionar e realizar pesquisas na USP. Em 1938 surge no IPT a Seção de Aeronáutica, também conhecida simplesmente por Seção, baseada em projetos e construção de aeronaves de madeira.

Na Alemanha várias universidades haviam instituído núcleos de engenharia aeronáutica testando conceitos avançados primeiro em planadores e incorporando posteriormente os resultados à industria. E lá estava um clube de vôo à vela com material atualizado, pilotos de boa qualidade ansiosos para testar as máquinas, mas sem local de vôo.

Em 5 de setembro de 1939 é criado o Aeroclube Grêmio Politécnico, herdando o material do antigo Clube Paulista de Planadores. Já em abril de 1941 é sucedido pelo Clube Politécnico de Planadores (CPP). A comunidade dos alunos, professores e funcionários da Poli e IPT passa a ter participação mais intensa no dia a dia e tenta-se recuperar o terreno perdido, afinal a VAE (Varig Aero Esporte) já havia conquistado a posição de maior clube de vôo à vela brasileiro.

Desde sua criação, a Universidade de São Paulo estava distribuída por diversos prédios da cidade: engenharia na Luz, filosofia na Maria Antônia, arquitetura na Rua Maranhão. Era imperiosa a criação do campus e a oportunidade surgiu quando uma antiga fazenda situada às margens do Rio Pinheiros foi entregue ao Governo do Estado de São Paulo em troca de dívidas. Surge o campus do Butantã.

Começa a fabricação de contraplacados aeronáuticos pela Seção do IPT, é publicado estudo sobre madeiras brasileiras na construção aeronáutica e o projeto do IPT-1 Gafanhoto, planador primário de madeira baseado no Zoegling alemão. São construídos os IPT-2 Aratinga, IPT-3 Saracura, outro planador primário, IPT-4 avião Planalto, IPT-5 planador Jaraguá, IPT-6 Stratus e assim por diante.

A aproximação do CPP junto à Politécnica e ao IPT dá resultados. É preparada uma pista ainda modesta, mas que permitiria operações e com ajuda oficial é erigido um hangar de construção simples para guarda do material, com piso sem revestimento, mas muito funcional. Diversas aeronaves projetadas e construídas nas oficinas do IPT são testadas pelo Alberto Bertelli, já famoso acrobata aéreo, falecido nos anos 80 e que fazia então o papel de piloto de provas. O impacto da perda da base operacional em Cumbica começa a ser superado.

O problema do rebocador é resolvido com um Cap 4 Paulistinha de prefixo PP-RKK e motor de 85 HP, posteriormente seguidos do Waco e depois do Stearman.

Era muito comum quando o avião fosse considerado obsoleto na Força Aérea Brasileira, ser repassado para os aeroclubes brasileiros ao invés de irem para a sucata. Assim eram encontrados BT-15, Fokker, PT-19, Waco e Stearmans voando com matrículas civis pelo Brasil afora.

Tinha o Stearman um motor de 450 HP, aparência marcante e consumo de gasolina em ritmo apreciável, mas o reboque era rápido, três minutos entre pouso e decolagem, e o combustível era gratuito fornecido em regime de cotas. A partida era na manivela quando o motor precisava ser acionado, uma tarefa cansativa para os alunos. Hoje ele é a aeronave de prefixo militar K-210 do Museu Aeroespacial dos Afonsos, com sua configuração original: metralhadora .50 no assento traseiro e bomba na parte inferior da fuselagem.

O subsídio governamental ao esporte era grande com fornecimento de aeronaves, gasolina, peças de reposição, serviços de manutenção do Parque Aeronáutico e do IPT. Tudo isso levava ao baixo custo dos vôos. A procura do curso de formação de pilotos de planador era elevada e a admissão era feita em turmas depois de selecionados os candidatos, que não eram poucos.

O CPP cresce, a base operacional é ótima, embora um pouco afastada da cidade.

Os vôos são feitos por toda a região e sem restrições: em cima da Praça da Sé, sob o espigão da Paulista, bairro de Pinheiros.

E os pousos fora idem. As recuperações são feitas de caminhão quando não se consegue alcançar a pista.

 


Capítulo V | Década de 50

  
Em 1950 a Neiva constrói o primeiro planador biplace de instrução Neiva B – Monitor, carinhosamente apelidado de Neivão, e que seria adquirido em lote de vinte pelo Ministério da Aeronáutica para distribuição, sem instrumentos, aos aeroclubes brasileiros.

Logo em seguida são importados 80 aviões PA-18 da Piper americana, seguido anos mais tarde pela encomenda de 260 Paulistinhas P-56 da Neiva. Com o fim da Segunda Guerra e o início da Guerra Fria, passa a ser estratégica a existência de uma reserva de pilotos civis prontos para uma possível convocação e os aeroclubes recebem aeronaves e gasolina subsidiadas.

Com a parceria com o IPT e apoio do governo federal, a frota do CPP cresce. Já voavam então o Rhönbussard “Urubu”, três Grunau-Baby II, Göppingen 1 Wolf, Olympia Meise, Kranich, dois Neiva-B Monitor, Bichinho IPT-0B, o Caboré IPT-12, Marreco IPT-14, o avião Surubim IPT-16, planador Laminar IPT-17, rebocadores Stearman BT-76, PA-18, Waco CSO e Paulistinha CAP-4.


Em 1954 começam os campeonatos brasileiros e é criada em reunião no CTA (Centro Técnico de Aeronáutica) a Federação 

Brasileira de Vôo à Vela (FBVV). O esporte se organiza e é reconhecido pelo DAC!

Os dias de mau tempo no Butantã eram aproveitados para cortar a grama da pista, a realização de manutenção do equipamento de vôo, sucedidos por noites de pizza, chopadas e muita conversa pelos restaurantes de São Paulo, eventualmente com a projeção de filmes europeus sobre vôo à vela. Nessas conversas começa a tomar forma a idéia de um curso completo de projetista de aeronaves com aulas sobre aerodinâmica, resistência estrutural, projeto em si e caso prático. Logo se percebeu que a maioria dos alunos e pilotos não possuía conhecimento técnico para acompanhar as aulas ministradas pelo engenheiro do IPT Sylvio de Oliveira.

Antes que a década acabe começa a ser sentido um problema que ganharia força nos anos posteriores: conflito de tráfego aéreo. A reta final do Aeroporto de Congonhas é muito próxima do Pinheiros e a pista do Butantã era localizada do outro lado do rio, mas quase à sua beira. Para garantir a segurança na aproximação dos aviões de carreira com destino a Congonhas, o vôo de planadores foi limitado ao setor oeste. Com o aumento do número de operações comerciais, o incômodo mútuo se intensificou. Somente os aviões passam a poder utilizar a pista do Butantã e os planadores precisam sair de lá.

A ampliação do campus da Universidade de São Paulo e a visita do presidente americano Eisenhower a São Paulo levou o CPP a viver o velho drama: a pista é interditada com entulho e as operações precisavam definitivamente ser deslocadas para outra área. Começa a epopéia da procura de um local que não fosse muito distante de São Paulo, onde as condições meteorológicas não fossem piores e também, se possível, não se incomodasse ninguém com o vôo de planadores.

A primeira oferta foi uma área próxima do Manicômio do Juqueri, recusada pelas más condições atmosféricas predominantes. Coisa de louco como diria o Ishida. Foram analisadas ainda as opções de Bragança Paulista, Itu, Sorocaba, Mogi das Cruzes, Campinas (Amarais), Tatuí, Piracicaba, São Carlos e Jundiaí.

 


Capítulo VI | Jundiaí, Década de 60

   

Não existia alternativa melhor. Apesar de distante, a pista de Jundiaí era localizada próxima da Serra do Japi. Já contava com um aeroclube local fundado em 1941, com quem era compartilhado gentilmente o hangar. A pista ainda era de terra, mas seria inaugurado o asfalto em 1963 com presença do governador do estado.


Em 1961 é autorizada a construção de um hangar com 820 m2 ao lado da cabeceira 17, que foi projetado e construído pelos sócios. Com arcos de madeira e piso de cimento, aparentava leveza e elegância.

Em 1960 George Münch conquista o segundo lugar no mundial da Alemanha. É o ápice da carreira de piloto que começou numa manhã de março de 1934 quando seu pai o sentou no Grunau da Hanna Reitsch no Campo de Marte. Para a maioria dos presentes aquilo se parecia com uma criança de dez anos brincando inocentemente de piloto, mas não era bem assim. Naqueles instantes o garotinho descobriu que não queria ficar só na brincadeira. Começou a voar aos dezesseis anos, brevetou-se, tornou-se instrutor, recordista e campeão brasileiro, tendo representado o país em diversas competições internacionais.

Aquele curso de projeto de planadores não saiu, mas os sócios tiveram uma idéia mais interessante. A alternativa apoiada por todos com entusiasmo foi a construção de um planador em madeira projetado pelo Sylvio de Oliveira sob a coordenação do Leonardo Jafet. Quem não tivesse dinheiro participaria com a mão de obra. Assim nasceu o “Galinha”, originalmente com 17,1 metros de envergadura e planeio máximo de 1:35. O certificado de propriedade seria emitido constando os nomes dos vinte sócios contribuintes. Com o desenvolvimento dos trabalhos a oficina improvisada, uma casa do Cambuci, ficou muito apertada e foi feita a mudança para a indústria da família Jafet no Ipiranga e mais uma vez depois para um galpão em São Bernardo do Campo.

    

A montagem das longarinas e finalmente das asas exigia mão de obra especializada. Com isso o planador seguiu para a Seção de Aeronáutica, agora subordinada ao DAESP ao invés do IPT. Lá foi finalizado, recebeu a designação oficial de SP-19 e posteriormente o prefixo experimental PT-ZTA

A revista “Aero-Magazine” na edição de maio de 1965 trazia um artigo assinado pelo Eng.º Sylvio de Oliveira com o descritivo completo.O planador realizou o vôo de testes em Jundiaí, onde foi constatada a ocorrência de ressonância nas asas, ou “flutter” para os entendidos, problema corrigido com a redução de um metro na envergadura.

Liberado o planador para vôo, os sócios puderam desfrutar do que construíram com extrema dedicação por noites e finais de semana a fio. Depois de muitas horas de trabalho monótono cortando, lixando e colando madeira, o sonho vira realidade.

 


Capítulo VII | Década de 70

   

Os Neivões já estão com quase vinte anos e há necessidade de aumento da frota de treinadores avançados. É importado para distribuição aos aeroclubes e vôo à vela um lote de Blaniks L-13: planador tcheco, de construção metálica, dois lugares em tandem, dotados de flaps, horizonte artificial e freios de mergulho. Assim foi recebido o PT-PDV.

Os programas de reequipamento dos aeroclubes brasileiros levados a cabo pelo DAC (Departamento de Aviação Civil), hoje ANAC, embora imprevisíveis quanto à periodicidade, têm sido desde os anos 50 fundamentais para a formação de pilotos. Com certa freqüência é necessária sua complementação através de importação direta ou mais raramente, construção de aeronaves em oficinas especializadas, como foi o caso do SB-5b, último planador de madeira da Universidade (Akaflieg) de Braunschweig, que fez parte da frota do aeroclube por algum tempo.

Os subsídios do governo permitiam até então política de preços bastante generosa. Isso possibilitava a convivência de amplo espectro da sociedade brasileira nos aeroclubes, o que era atestado pelo currículo de candidatos ao curso de formação de pilotos, que tinham de passar por processo seletivo como há muitos anos.

Falando-se de monoplaces, a maioria dos aeroclubes de vôo à vela ainda voava o Grunau, projetado na década de 30, alguns Olímpias e BN-1 da Neiva. Entram em cena o Urupema da EMBRAER, aeronave que chegou a representar o Brasil em campeonatos mundiais, e o Quero-Quero da Indústria Paranaense de Estruturas.

A frota era constituída em 1973 pelos seguintes planadores de instrução: Neiva B Monitor PT-PAM, Specht PT-PDG, L13 Blanik PT-PDV, monoplaces: Grunau Baby II PT-PCF, SB-5 PT-ZPG construído no Paraná, EMB-400 Urupema PT-PDO e rebocadores: Piper PA-18 PP-GIK e PP-GKQ e o Paulistinha P-56C PP-HRS. Quando chegou o Blanik PT-PGQ novinho, o Neivão seguiu juntamente com o Specht para o recém fundado Aeroclube de Tietê, depois transferido para a cidade de Tatuí. Em 1977 é entregue ao CPP o primeiro Quero-Quero, de prefixo PT-PEI e número de série 004.

Em 73 estoura a crise do petróleo e o Brasil logo sente os efeitos do aperto financeiro.

Embora a política de gasolina subsidiada ainda perdure por mais algum tempo, os campeonatos nacionais sentem redução do apoio oficial. Equipes distantes dos locais de competição tinham até então à disposição um avião da FAB para levar e trazer equipamento e pessoal de apoio. No começo de 1975 decola de Jundiaí um bimotor militar de transporte Buffalo com destino a Passo Fundo para a indescritível experiência do XVII Campeonato Nacional, levando em seu bojo todas as tralhas, o SB-5 desmontado na carreta e alguns jovens alunos mortos de felicidade. Essa carona não se repetiria mais.

Em 1975 o CPP vira APP, Aeroclube Politécnico de Planadores, pela necessidade de ser reconhecido pelo DAC como aeroclube e continuar a receber ajuda oficial. Ainda existem no corpo de sócios do APP vários alunos e ex-alunos da Politécnica.

No dia 6 de agosto de 1978 a operação registrou 57 decolagens de planadores, sendo 22 instruções! Os vôos tiveram início às 08h59 e seguiram sem interrupção até as 17h50. Belo trabalho de coordenação no solo, equipamento quase todo disponível e presença de vários pilotos, alunos, instrutores e pilotos rebocadores. Trabalhar em equipe faz parte de nossa cultura.

 


Capítulo VIII | Década de 80

   

Em um esporte praticado por homens em sua maioria, o APP sempre contou em seus quadros com mulheres que, além do curso de pilotagem, ajudavam em tarefas na pista, na parte burocrática e em eventos sociais como qualquer sócio. No começo dos anos 80 o grupo crescia em número e começava não só a brevetar, mas também a procurar obtenção de insígnias, dar instrução, participar de campeonatos como equipe de terra e pilotos de competição.


Este movimento acabou por chamar a atenção da imprensa e mostrar o lado mais doce do esporte. No XXII Campeonato Brasileiro de Vôo a Vela, realizado na Academia da Força Aérea (AFA) em janeiro de 1980, a manchete dos jornais da região noticiava que “Mulher já Compete no Volovelismo”. Neste campeonato compareceu o aeroclube com sua maior delegação até então: oito planadores, sendo três particulares, mais rebocador e equipes de apoio.

No ano seguinte em Bauru, Karin Harrison obtém o primeiro diamante feminino do Brasil. Já era tempo.

É preciso renovar a frota de aeronaves continuamente. O Informativo do APP, jornalzinho escrito e mimeografado sempre com muito bom humor e poucos recursos, dizia na edição de setembro de 1982 que estava garantida a importação com verba parcial do DAC de um Jantar Standard, que mais tarde receberia o prefixo PT-PIU. Na época havia previsão orçamentária para uma casa pré-fabricada que seria erguida ao lado do hangar e serviria como sede e alojamento, mas não existiria dinheiro para o Jantar.

Durante esta década continua a distribuição dos Quero-Queros. As quatro unidades recebidas foram ótima escola para pilotos na obtenção do C de Prata e participações em competições.

 


Capítulo IX | Década de 90


Os aeroclubes brasileiros recebem os Aero Boero, fabricados em Córdoba na Argentina, para reforçar a frota de formação de pilotos privados e reboque de planadores. Assim chega ao APP em 1992 o AB-180 prefixo PP-GHP, dotado de motor mais potente e gancho na cauda.

Os Blaniks estão envelhecendo. É aprovada em assembléia em 1996 a aquisição de dois Puchacz a ser rateada pelos sócios. O esforço é grande, mas a moeda nacional está valorizada e a oportunidade pode não se repetir no futuro. Os planadores biplaces acabam absorvendo um grande número de vôos, representados pela instrução e passageiros, gerando um caixa precioso para a manutenção do aeroclube. A proximidade com grandes centros urbanos como Campinas e São Paulo garante um movimento financeiro que possibilita certa independência. É um investimento com retorno garantido.

O Ximango AMT-100 PT-RBI é trocado pelo Super Ximango AMT-200 prefixo PT-KDO. Os motoplanadores permitem uma operação mais independente, sem necessidade de piloto instrutor, piloto rebocador e equipe de apoio em terra. Basta deixar a aeronave na porta do hangar e estar escalado instrutor habilitado.

Em 1997 foi organizada uma festa com presença da Esquadrilha da Fumaça no Aeroporto de Jundiaí, que contou ainda com a presença do prefeito da cidade, velhos sócios, alunos e instrutores. As festividades tomaram lugar no hangar da Maulle e tiveram ainda show de acrobacias com planadores e aviões.

Em 1999 é finalizada a importação dos PW-5 dentro do programa de reequipamento do APP. As aeronaves são quitadas um pouco antes da moeda americana se valorizar anunciando o fim do plano real.

 


Capítulo X | Novo Milênio

   

É adquirido em 2001 pelo APP o moto-planador Lambada. Como sempre, o esforço financeiro é apreciável e desta vez o câmbio não ajuda. De desenho moderno, seguro, dotado de pára-quedas balístico, é uma importante aquisição que reforça o início da instrução do aeroclube.

Para o público externo, parece que o vôo à vela não mudou muita coisa. A mídia acaba noticiando somente um acidente ou outro e, em notas pequenas no caderno de esportes, as participações em campeonatos mundiais. As competições nacionais recebem mais destaque nos jornais das cidades que recebem os pilotos. Mas os resultados obtidos não são desprezíveis:

No Mundial da África do Sul em 2001, Alberto Kunath conquista a terceira posição. É a segunda vez que um piloto brasileiro sobe no pódio.

Em 2002 Thomas Milko a bordo do DG-800 bate o recorde brasileiro de distância livre, entre Currais Novo no Rio Grande do Norte e Balsas no Maranhão, perfazendo exatos 1.059,6 km em um vôo de nove horas. Há muito que essa marca era perseguida em solo brasileiro.

Em janeiro de 2003 o alemão Klaus Ohlmann consegue chegar a 3.009 km de percurso em San Martins de Los Andes na Argentina a bordo de um Nimbus 4 DM, que possui VNE (velocidade nunca exceder) de 285 km/h, batendo um recorde mundial que se imaginava impossível há 70 anos.

Em dezembro de 2004, Karl Paul Voetsch, decolando de Chapelco na Argentina, bate o recorde brasileiro de distância livre com três pontos de virada, com 2.039 km pilotando um DG-500 de matrícula brasileira.

Os Andes argentinos têm se mostrado a Meca de quem procura pelos limites de vôos de distância. Ventos fortes e constantes com nuvens lenticulares bem definidas e distribuídas por milhares de quilômetros povoam os sonhos de muitos pilotos de planadores ao redor do planeta, deixando para trás em algumas situações locais tradicionais como Nova Zelândia e Estados Unidos.

A pista é recapeada e ampliada para 1.400 metros e, com o remanejamento do espaço, o velho hangar dá lugar às instalações da TAM para manutenção de aviação executiva.

Para não interromper as operações, é ocupado temporariamente o hangar utilizado até então pela TAM para a manutenção e guarda de parte do acervo do museu Asas de um Sonho.

O novo é construído com estrutura reforçada e inaugurado em 2004, próximo da cabeceira 35 e ao lado do Aeroclube de Jundiaí, contando agora com secretaria e garagem de carretas. O projeto contempla ainda alojamentos e área social, além de outro módulo para hangaragem, que serão realizados futuramente.

A essas alturas o aeroclube está irreconhecível para quem o conheceu há 30 anos: possui equipe motivada e material moderno disponível para vôos durante a semana também. Pessoal contratado pode dar conta da crescente burocracia e melhorar o retorno aos sócios. As operações não são mais feitas utilizando-se de força muscular de alguns poucos alunos, mas com equipamento apropriado. Os diretores em sua maioria são especialistas nas áreas em que atuam. As instalações e infra-estrutura de vôo pouco devem a seus congêneres no exterior.

Em abril de 2006 surge uma oportunidade imperdível: é colocado à venda por proprietários brasileiros um Puchacz com pouquíssimas horas de vôo. Isso permitiria ao APP aumentar de imediato para três a frota de planadores biplaces, necessidade já sentida anteriormente e objeto de algumas assembléias. Resolvida a parte mais sensível do problema, ou seja, o dinheiro, a compra é realizada. Bem vindo PT-PZA!

 


Capítulo XI - O Futuro

Recordes de atletas em olimpíadas são medidos em frações de segundos uma vez que os limites físicos vão sendo alcançados e a menor diferença conta muito. O mesmo não acontece com as máquinas: quando se imagina que uma determinada marca nunca será superada, surge algo novo e tudo vira de pernas para o ar com a abertura de novos horizontes.

A barreira dos 500 km de distância foi vencida em 1935, já os 2.000 km caíram em 1994, seguidos em 2003 pelos 3.009 km do Klaus Ohlmann. Quando serão rompidos os 4.000 km?

Quando Steve Fosset quebrará o atual recorde de altitude absoluta de 14.938 metros datado de fevereiro de 1986?

Como serão os planadores em cinqüenta anos? Inteligência artificial embarcada, substituição do painel por “head up display” (HUD) com integração total de toda informação de cabine, dados detalhados em tempo real das condições climáticas no ambiente de vôo e demais aeronaves voando nas imediações, contato “on line real time” com a base operacional ou sede da competição, alterações drásticas no desenho das asas e fuselagem com ajuda de novos materiais. Quem pode saber?

Nunca é demais lembrar que, embora hoje os planadores sejam de materiais compostos, tenham perfis de asas super-críticos, “winglets”, GPS e tudo o mais, o desenho geral é o mesmo há 70 anos. Burt Rutan inovou muito com aviões conseguindo resultados surpreendentes, será que o vôo à vela terá a sua vez?

Esta busca pelos limites traz vitalidade ao esporte e permite que ele dispute espaço na mídia.
Se antes os fãs do aerodesporto se dividiam entre aviões, planadores e pára-quedas, hoje existem aeronaves feitas em casa em escala real, modelos em escala reduzida comandadas por rádio controle com fidelidade ao original, ultra-leves, pára-pentes, asas deltas, simuladores de vôos em micro-computadores, logo mais seguidos pela realidade virtual que saltará dos laboratórios para as residências. É preciso avançar sempre ou o esporte será atropelado.

A idade média do esportista não para de crescer, talvez por que ele passe a adiar cada vez mais o início do curso de pilotagem. O número de planadores registrados no RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro) da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) estacionou nos 316 contra 302 em 1996, aumento de modestos 4,6% em dez anos. Quase que só com reposição da frota. Será que é culpa somente do câmbio desfavorável e burocracia?

No Brasil, com a recente extinção do DAC e criação da ANAC é ainda cedo para concluir qual será o modelo a ser adotado para apoiar os aeroclubes e qual o futuro que se descortina.

O vôo à vela conseguiu avançar muito na Alemanha nos anos 30 e nos Estados Unidos na década de 50. Nestas arrancadas foi acumulado conhecimento precioso. Como conseguir que ele dê outro salto e recupere o terreno perdido?

 


Capítulo XII - Comentários Finais

A história do Aeroclube Politécnico de Planadores não difere dos demais aeroclubes brasileiros aonde também existe gente motivada por profunda paixão pelo vôo.

A diferença básica é que o APP tem um passado muito mais denso, começando pelos ambiciosos fundadores do antigo Clube Paulista de Planadores, que já imaginavam desde o início um centro de vôo à vela completo com pesquisas, projeto, construção e manutenção de planadores, além da formação de pilotos. Tão ambiciosos que contrataram em março de 1934 o melhor instrutor disponível: Heini Dittmar, já uma celebridade internacional.

Atravessou desde então boas e más fases gerenciadas por pessoas, engenheiros, comerciantes, técnicos, advogados, médicos, professores, estudantes, pilotos profissionais, empresários, abnegados todos eles, anônimos em sua maioria, que se tornaram diretores, instrutores, pilotos, alunos, privando-se nestes últimos setenta anos do convívio familiar e até mesmo das exigências profissionais. O aeroclube deve muito a eles.

A presente iniciativa é fruto de trabalho coletivo, como quase tudo no esporte, e contou com a participação das pessoas abaixo, que colheram informações, reportagens e depoimentos, escanearam fotografias, ou insistiram em mostrar coleções antigas e contar histórias que de outra forma seriam esquecidas para sempre:

Armando Ricardo Pucci,
Dirk Cramer,
Ed Ishida,
Família Munch,
Henrique Gudin,
José Kovacs;
Juca Veronezi Cundari,
Karin H. Harrison,
Lya Pereira;
Luiz Hideo Ishida,
Marcelo Henklain Silva Santos,
Massud Gebara;
Paolo Rossi,
Romeu Corsini.

O trabalho não acaba aqui, na verdade não vai acabar nunca. Sempre irão surgir recortes de jornal amarelados ou fotografias desbotadas com detalhes pitorescos do que se passou em nossa agremiação esportiva desde sua fundação.

A história está chegando ao final e não se comentou se o Grunau, que hoje está no Museu da TAM, foi ou não da Hanna Reitsch. A documentação indica que sim, mas ele deve ter sofrido tantos reparos em virtude das lenhas de incontáveis pilotos que nele voaram, que não sobrou muito da aeronave original. A fuselagem, por exemplo, mais parece a da versão construída no Brasil nos anos 40 também conhecida por Alcatraz.

 


Capítulo XIII - Links Interessantes

A internet se mostra uma ferramenta muito confortável para quem deseja se aprofundar em qualquer assunto. Não substitui um bom livro, mas pode dar rapidamente um panorama bastante abrangente. Para quem tiver curiosidade de saber o que foi o vôo à vela no passado, como está hoje e que caminhos estão sendo trilhados:

http://www.museutec.org.br/resgatememoria2002/old/enciclop/cap002/027.html 
http://www.aeroclubedetatui.com.br/  
http://www.akaflieg.tu-darmstadt.de/index.php 
http://www.histaviation.com/First_international_gliding_competion_1937.html  
http://www.sailplanedirectory.com/ndxtype.htm 
http://membres.lycos.fr/wings2/  vejam “monographies” de planadores. 
http://www.aeroclubebauru.com.br/base.asp?pag=kurt.asp 
http://www.transjapan.jp/en/ 
http://soaring.aerobatics.ws/Soaring_Index/listings.html 
http://www.lsv-schwarzwald.de/html/geschichte.html 
http://www.ssa.org/UsTeam/ust_champs.htm 
http://www.albatros.org.ar/ 
http://www.ssa.org/test/ 
http://www.planadores.org.br/ 
http://www.gp06.com/ 

Boa diversão!